آسیب جدی هند به ترانزیت ایران

ایلنا: دبیر انجمن کشتیرانی اظهار داشت: متاسفانه عملکرد هندی‌ها در بحث بازاریابی به بندر چابهار و ترانزیت از مسیر ایران آسیب زده و با توجه به حجم زیاد بار از هند به سمت آسیای میانه به ویژه روسیه و ارسال حجم قابل توجه بار هند که مربوط به کمک‌های انسان دوستانه این کشور به افغانستان می‌شود، حجم مبادلات با مرجعیت هند از بندر چابهار در قالب صادرات، ترانزیت و ترانشیپ بسیار ناچیز است به طوریکه این میزان بار هند که از مسیر ایران عبور داده می‌شود به ۲ الی ۳ درصد هم نمی‌رسد.

مسعود پلمه درباره ورود یک شرکت کشتیرانی به بندرشهید بهشتی چابهار به عنوان اپراتور دوم که در کنار اپراتور هندی فعال خواهد بود، اظهار داشت: حضور یک شرکت کشتیرانی به عنوان یک اپراتور در بنادر سابقه داشته و دارد و معمولا شرکت‌های بزرگ کشتیرانی پکیج و مجموعه‌ای از تمام فعالیت‌های لجستیکی بندر و دریا را در اختیار دارند که یکی از آنها مبحث پورت اپراتوری است.  

وی ادامه داد: به طور قطع با انتخاب اپراتور دوم برای بندر شهید بهشتی چابهار رونق کسب و کار، ورود کشتی و کالا و کانتینر در این بندر افزایش می‌یابد و وقتی یک شرکت کشتیرانی با برنامه منظم در بندری سرمایه‌گذاری می‌کند، آن بندر یا در ماموریت‌ها و اهداف کاری آن شرکت قرار گرفته و باعث می‌شود کشتی‌ها و بارهای متعلق به خود و شرکای تجاری خود را از آن بندر عبور دهد یا اینکه اساسا در مطالعات بازار به این جمع‌بندی می‌رسند که آن بندر از حیث فعالیت‌های اقتصادی حائز اهمیت است، در نتیجه گوی رقابت را از سایر بازیگران می‌ربایند تا سهم بیشتری از بازار را به دست بیاورند.  

دبیر انجمن کشتیرانی با اشاره به ابهامات ایجاد شده درباره انحصاری شدن فعالیت‌های بندری تنها برای یک شرکت کشتیرانی در بندر مهمی مانند چابهار گفت: معمولا این اتفاق نمی‌افتد که وقتی یک شرکت کشتیرانی در یک بندری فعالیت می‌کند باعث شود که فعالیت سایر شرکت‌ها تحت شعاع قرار بگیرد و اساسا در مسیرهای مشخص که فعالیت‌ها تحت عنوان کنفرانس انجام می‌شوند معمولا شرکت‌های کشتیرانی همدیگر را یاری و به هم کمک می‌کنند.  

پلمه افزود: شرکت‌های کشتیرانی معمولا در مسیری که فعالیت منظم وجود دارد، قبل از رفتن به سمت فضای رقابتی به مفهومی که به طور مستقل کشتی داشته باشند؛ اشتراکاتی با هم به عمل می‌آورند و از ظرفیت‌های باقی مانده به یکدیگر سرویس اسلات ارایه می‌دهند و در نتیجه با فرض بر اینکه هدف تردد بار بین بندر چابهار – هند باشد و در این مسیر فعالیت منظم افزایش پیدا کند، بعید است که اقدامات ضد رقابتی که منجر به ترک سایر بازیگران از این عرصه شود، به اجرا برسد.  

وی تاکید کرد: در کنار آن باید توجه داشته باشیم که در بازارهایی مانند هند شرکت‌های مالک کانتینر که فاقد کشتی هستند حضور پررنگ‌تری دارند. در این شرایط  شرکت کشتیرانی که مالک کشتی است می‌تواند سرویس حمل و نقلی را با ویژگی متصدی حمل دریایی که کشتی هم در اختیار دارد، به نحو مطلوبی به اجرا بگذارد.  

دبیر انجمن کشتیرانی درباره دلایل انتخاب اپراتور دوم برای بندر چابهار اظهار داشت: واقعیت این است که سرمایه گذاری اپراتور و شرکت هندی در بندر شهید بهشتی چابهار قابل توجه نبوده و تصورات تجاری که از سرمایه گذاری طرف هندی وجود داشت، محقق نشد. بنابراین طبیعی است که برای رونق حداکثری یک بندر استراتژیک کشورمان از سرمایه گذاری‌های غیر استفاده کنیم که در نهایت سبد فعالیت‌ها متنوع شود تا امکان پوشش فعالیت‌های حداکثری وجود داشته باشد.  

پلمه تاکید کرد: شاید یکی از اهداف سازمان بنادر این باشد که با حضور یک رقیب، فعالیت اپراتوری در بندر شهید بهشتی چابهار توسعه پیدا کند و عملا طرف هندی که می‌بایست سرمایه گذاری چند صد میلیون دلار را در بندر شهید بهشتی به سرانجام می‌رساند به تکافو بیفتد تا با سرمایه‌گذاری بیشتر به ویژه در خصوص جذب بار نقش بیشتری در این بندر ایفا کند.

وی با بیان اینکه البته ایراد به اپراتور هندی تنها متوجه بحث سرمایه گذاری نمی‌شود، گفت:‌ متاسفانه عملکرد هندی‌ها در بحث بازاریابی به بندر چابهار و ترانزیت از مسیر ایران آسیب زده و با توجه به حجم زیاد بار از هند به سمت آسیای میانه به ویژه روسیه و ارسال حجم قابل توجه بار هند که مربوط به کمک‌های انسان دوستانه این کشور به افغانستان می‌شود، حجم مبادلات با مرجعیت هند از بندر چابهار در قالب صادرات، ترانزیت و ترانشیپ بسیار ناچیز است به طوریکه این میزان بار هند که از مسیر ایران عبور داده می‌شود به ۲ الی ۳ درصد هم نمی‌رسد.